Elektrisch

 

Verleden jaar zagen we aan Blackwater Bridge een Belgische Tesla. Het was geen blauwe, zoals hier, maar een zwarte. We vroegen ons toen af hoe die dat gelapt had om zo'n reis te maken. Daar moest ik terug aan denken bij een artikel van Rowan Atkinson in The Guardian. De vertaling is van Google, hier en daar wat bijgewerkt : 

Ik hou van elektrische voertuigen - en was een early adopter. Maar ik voel me steeds meer bedrogen.

Elektrisch rijden is in theorie een onderwerp waar ik iets van zou moeten weten. Mijn eerste universitaire opleiding was elektrotechniek en elektronica, gevolgd door een master besturingssystemen. Combineer dit, misschien verrassende, academische pad met een levenslange passie voor de auto, en je begrijpt waarom ik werd aangetrokken door een vroege acceptatie van elektrische voertuigen. Ik kocht mijn eerste elektrische hybride 18 jaar geleden en mijn eerste puur elektrische auto negen jaar geleden en (ondanks onze slechte elektrische oplaadinfrastructuur) heb ik erg genoten van mijn tijd met beide. Elektrische voertuigen zijn misschien een beetje zielloos, maar het zijn geweldige mechanismen : snel, stil en tot voor kort erg goedkoop in gebruik. Maar ik voel me steeds meer een beetje bedrogen. Wanneer je wat dieper ingaat op de feiten, lijkt elektrisch rijden niet echt het wondermiddel voor het milieu te zijn dat het beweert te zijn.

Zoals u wellicht weet, heeft de regering een verbod voorgesteld op de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto's vanaf 2030. Het probleem met het initiatief is dat het lijkt te zijn gebaseerd op conclusies uit slechts één deel van de levensduur van een auto : wat komt er uit de uitlaatpijp. Elektrische auto's hebben natuurlijk geen uitstoot van uitlaatgassen, wat een welkome ontwikkeling is, vooral als het gaat om de luchtkwaliteit in stadscentra. Maar als je een beetje uitzoomt en naar het grotere plaatje kijkt, inclusief de fabricage van de auto, is de situatie heel anders. Vooruitlopend op de klimaatconferentie Cop26 in Glasgow in 2021, heeft Volvo cijfers vrijgegeven waarin wordt beweerd dat de uitstoot van broeikasgassen bij de productie van een elektrische auto 70% hoger is dan bij het maken van een benzine exemplaar. Hoe komt dat ? Het probleem ligt bij de lithium-ionbatterijen die momenteel in bijna alle elektrische voertuigen zijn gemonteerd : ze zijn absurd zwaar, er zijn veel zeldzame aardmetalen en er zijn enorme hoeveelheden energie nodig om ze te maken, bovendien gaan ze maar ongeveer 10 jaar mee. Het lijkt een perverse hardwarekeuze om de strijd van de auto tegen de klimaatcrisis te leiden.

Het is niet verwonderlijk dat er veel moeite wordt gedaan om iets beters te vinden. Er worden nieuwe, zogenaamde solid-state batterijen ontwikkeld die sneller zouden moeten opladen en ongeveer een derde van het gewicht van de huidige zouden kunnen zijn – maar het duurt nog jaren voordat ze in de verkoop zitten, tegen die tijd zullen we miljoenen zware elektrische auto's geproduceerd hebben met snel verouderende batterijen. Waterstof is in opkomst als een interessante alternatieve brandstof, ook al zijn we traag met het ontwikkelen van een echt "groene" manier om het te produceren. Het kan op twee manieren worden gebruikt. Het kan een waterstofbrandstofcel (in wezen een soort batterij) van stroom voorzien ; de autofabrikant Toyota heeft veel geld gestoken in de ontwikkeling hiervan. Zo'n systeem weegt de helft van een gelijkwaardige lithium-ion-accu en een auto kan bij een tankstation net zo snel worden volgetankt met waterstof als met benzine.

Als de lithium-ionbatterij een onvolmaakt apparaat is voor elektrische auto's, is het vanwege zijn gewicht een complete non-starter voor vrachtwagens ; voor dergelijke voertuigen kan waterstof rechtstreeks in een nieuw soort zuigermotor worden geïnjecteerd. JCB, het bedrijf dat gele graafmachines produceert, heeft enorme stappen gemaakt met waterstofmotoren en hoopt deze de komende jaren in productie te nemen. Als waterstof de race om vrachtwagens aan te drijven wint – en als gevolg daarvan elk tankstation het in voorraad heeft – zou het een populaire en toegankelijke keuze kunnen zijn voor auto’s.

Maar laten we nog verder uitzoomen en de hele levenscyclus van een auto bekijken. Het grootste probleem dat we moeten aanpakken in de relatie van de samenleving met de auto, is de 'fast fashion' verkoopcultuur die al tientallen jaren het commerciële model van de auto-industrie is. Momenteel houden we onze nieuwe auto's gemiddeld slechts drie jaar voordat we ze doorverkopen, voornamelijk gedreven door het alomtegenwoordige driejarige leasemodel. Dit lijkt een buitensporig verkwistend gebruik van de natuurlijke hulpbronnen van de wereld als je bedenkt in welke geweldige staat een auto van drie jaar oud verkeert. Toen ik een kind was, was elke auto van vijf jaar oud een emmer roest en halverwege op weg naar de poort van de schroothoop. Niet langer. Men kan nu voor £15.000 een auto maken die, met liefdevolle zorg, 30 jaar meegaat. Het is ontnuchterend om te denken dat als de eerste eigenaren van nieuwe auto's ze gemiddeld vijf jaar zouden houden in plaats van de huidige drie, de autoproductie en de daarmee gepaard gaande CO2-uitstoot enorm zouden worden verminderd. Toch zouden we genieten van dezelfde mobiliteit, alleen in iets oudere auto's.

We moeten ook erkennen wat een geweldige troef we hebben in de auto's die momenteel bestaan (er zijn er bijna 1,5 miljard daarvan wereldwijd). Qua productie hebben deze auto's hun milieubijdrage betaald en hoewel het verstandig is om onze afhankelijkheid ervan te verminderen, lijkt het goed om zorgvuldig te kijken naar manieren om ze te behouden en tegelijkertijd hun vervuilende effect te verminderen. Het is duidelijk dat we ze minder zouden kunnen gebruiken.   Zoals een milieuactivist ooit tegen me zei : als je echt een auto nodig hebt, koop dan een oude en gebruik hem zo min mogelijk. Het zou verstandig zijn om de ontwikkeling van synthetische brandstof, die al in de autosport wordt gebruikt, te versnellen ; het is een product dat is gebaseerd op twee simpele begrippen : ten eerste is het milieuprobleem met een benzinemotor de benzine, niet de motor, en ten tweede zit er niets in een vat olie dat niet op een andere manier kan worden nagebootst. De Formule 1 gaat vanaf 2026 op synthetische brandstof rijden. Er zijn veel interpretaties van het idee, maar het Duitse autobedrijf Porsche ontwikkelt in Chili een brandstof waarbij wind wordt gebruikt om een proces aan te drijven waarvan de belangrijkste ingrediënten water en koolstofdioxide zijn. Met verdere ontwikkeling zou het bruikbaar moeten zijn in alle benzineauto's, waardoor het gebruik ervan vrijwel CO2-neutraal wordt.

Ik heb steeds meer het gevoel dat onze huwelijksreis met elektrische auto's ten einde loopt, en dat is niet erg : we realiseren ons dat er een breder scala aan opties moet worden onderzocht als we de zeer ernstige milieuproblematiek goed willen aanpakken. problemen die ons gebruik van de auto heeft veroorzaakt. We moeten waterstof blijven ontwikkelen, evenals synthetische brandstoffen om de sloop van oudere auto's, die nog zoveel te bieden hebben, te voorkomen, terwijl we tegelijkertijd een heel ander bedrijfsmodel voor de auto-industrie promoten, waarin we onze nieuwe voertuigen langer houden, hun verbazingwekkende maar over het hoofd geziene levensduur erkennend.Vrienden met een milieubewustzijn vragen mij, als autoliefhebber, vaak of ze een elektrische auto moeten kopen. Ik ben geneigd te zeggen dat als hun auto een oude diesel is en ze veel in het stadscentrum rijden, ze een verandering zouden moeten overwegen. Maar wacht anders liever af. Elektrische voortstuwing zal op een dag een echt, wereldwijd milieuvoordeel opleveren, maar die dag moet nog aanbreken.

Rowan Atkinson, acteur, komiek en schrijver....

Last year we saw a Belgian Tesla at Blackwater Bridge. It wasn't blue, like here, but black. We then wondered how he managed to make such a trip. An article by Rowan Atkinson in The Guardian brought it all back...